Az elektromos járművek akkumulátorainak gyártása többről szól, mint arról, hogy milyen vegyszert használnak. A geopolitikai megfontolások is meghatározóak.
A Korea Herald 2023. november 6-án arról számolt be, hogy a Hyundai több dél-koreai vállalattal és oktatási intézménnyel együttműködve 2024 végéig saját LFP (lítiumvas-foszfát) akkumulátorok kifejlesztésén és gyártásán dolgozik. Ami meglepő ebben a bejelentésben, az az, hogy a Hyundai eddig megelégedett azzal, hogy az elektromos autóihoz szükséges akkumulátorokat külső beszállítóktól – általában dél-koreai cégektől, mint az LG Energy Solution és az SK On, de a világ legnagyobb akkumulátorgyártójától, a CATL-től is – szerezte be.
Sajtóértesülések szerint a kisebb koreai akkumulátorgyártókkal való együttműködés idén kezdődött, és várhatóan 2024 végére egy kísérleti gyártósoron gyártják le az első termékeket. Az akkumulátorokat a Hyundai és a Kia belépő és középkategóriás elektromos autóiba fogják beépíteni 2025-től kezdődően.
A Hyundai Motor Group egyik tisztviselője nem kívánt nyilatkozni, de a Korea Heraldnak elmondta: „Megvizsgáljuk a kis akkumulátorgyártókkal és a nagy cégekkel (mint az LG Energy Solution, a Samsung SDI és az SK On) való együttműködést itt Koreában”. Az együttműködés célja olyan LFP akkumulátorok előállítása, amelyek energiasűrűsége megközelíti a 300 watt/kilogrammot. A vállalat végső soron olyan LFP-akkumulátorokat szeretne előállítani, amelyek versenyképesek az NCM-akkumulátorokkal.
Hyundai elhatárolódik Kínától az akkumulátorok kapcsán
Ipari bennfentesek szerint az autógyártó merész lépése, miszerint saját akkumulátorokat készítene azután történt, hogy úgy döntött, elhatárolódik a kínai akkumulátorgyártóktól az olcsóbb elektromos autók gyártása során. A Kína, az Egyesült Államok és Európa között elmélyülő technológiai kereskedelmi háború nyomást gyakorolt a Hyundaira, hogy csatlakozzon a kínai gyártású akkumulátorok alternatíváinak kereséséhez. Ez részben az inflációcsökkentő törvény követelményeinek való megfeleléssel kapcsolatos, amely előírja, hogy az akkumulátorok anyagainak és alkatrészeinek Kínán kívüli országokból kell származniuk ahhoz, hogy az amerikai adókedvezményekre jogosultak legyenek.
„Az elhúzódó gazdasági lassulás és a magas infláció miatt az elektromos autók iránt érdeklődő vásárlók a belépő szintű és kevésbé drága járműveket preferálják” – mondta Lee Ho-geun, a Daeduk Egyetem autómérnöki professzora. „A világ vezető yártóihoz, a Teslához és a BYD-hez hasonlóan, ha a Hyundai több elektromos jármű-akkumulátort fejleszt ki, fellendítheti a termelést és csökkentheti az összköltséget.”
Júniusban a Hyundai Motor Group vezérigazgatója, Chang Jae-hoon 9,5 trillió won (7,3 milliárd dollár) értékű beruházási tervet mutatott be az akkumulátorfejlesztésre és technológiákra a következő 10 évre vonatkozóan. Chang elmondta, hogy a vállalat az akkumulátorgyártókkal és tudományos intézményekkel együttműködve közösen fogja fejleszteni az LFP, NCM és szilárdtest akkumulátorokat. A lítium-ionos és a következő generációs szilárdtest-akkumulátorok kutatásában és fejlesztésében a Hyundai két amerikai céggel, a Solid Energy System és a Solid Power vállalatokkal tervezi az együttműködést.
Kína válaszol
Kína domináns akkumulátorgyártói pozíciójának megtörése – beleértve az alapanyagokat és az alkatrészeket is – nem lesz könnyű feladat. A kínai elektromos járműgyártók jelentős exportőrökké válnak, új piacokat találnak termékeik számára. A Wall Street Journal szerint a Nyugat erőfeszítései saját piacainak védelmére túl kevésnek és túl későinek bizonyulhatnak.
A kínai cégek nagyszabású új gyárbővítéseket terveznek Európában és olyan országokban, amelyek az USA szabadkereskedelmi partnerei, hogy így kerüljék ki a jelenlegi és jövőbeli importkorlátozásokat. Ez nagyon hasonlít arra a stratégiára, amelyet a japán autógyártók alkalmaztak az 1980-as években az amerikai piacra való betöréskor.
Kínában az „új energiával működő járműveknek” nevezett gépjárművek – beleértve a plug-in hibrideket is – értékesítése a Kínai Autógyártók Szövetségének adatai szerint 2023 első kilenc hónapjában 37%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest. De az export is meredeken emelkedett. Valójában Kína ma már a világ első számú villanyautó-exportőre. Ez az exportbővülés segíti a kínai akkumulátoripart. A CATL és a BYD jelenleg a világ két legnagyobb gyártója az elektromos autók akkumulátorait gyártó cégek között.
Ahogy a belföldi verseny erősödik, a tengerentúli értékesítés egyre fontosabbá válhat az elektromos autók akkumulátorainak kínai gyártói számára. A Goldman Sachs szerint a kínai akkumulátorgyártó vállalatok külföldön lényegesen magasabb árrést élveznek. A bank várakozásai szerint például a Volkswagen számára akkumulátorokat szállító kínai Gotion vállalat bevételeinek mintegy 70%-a exportból származik.
Akkumulátorok és geopolitikai kockázatok
A geopolitika nagy kockázatot jelent a kínai akkumulátorgyártók számára. Az IRA előírja, hogy a támogatott elektromos autókban olyan akkumulátorokat kell használni, amelyek bizonyos arányban az Egyesült Államokból vagy elismert szabadkereskedelmi partnerektől származnak. Az Európai Unió szubvencióellenes vizsgálatot indított a Kínából származó elektormos jármű-import ellen, és célul tűzte ki, hogy 2030-ra a tiszta technológiák 40%-át belföldön kell előállítani.
A kínai akkumulátoripar már most megpróbálja kijátszani ezeket a korlátozásokat. A Goldman Sachs szerint a kínai cégek több mint 200 milliárd jüan (27 milliárd dollár) értékű tengerentúli beruházást jelentettek be akkumulátorok és anyagok terén, ennek több mint 80%-át Európában.
A verseny nem lesz zökkenőmentes, de Kína akkumulátorgyártó vállalatai készen állnak arra, hogy leküzdjék az akadályokat. Hosszú távon a kínai akkumulátor-tudás kiszivároghat az európai beszállítókhoz, és segíthet egy helyi ökoszisztéma kiépítésében, hasonlóan ahhoz, ahogyan a Tesla és az Apple segített a kínai elektromos jármű és okostelefon-ágazat kiegyenlítésében – írja a Wall Street Journal.
Egy 57 billió dolláros lehetőség
A nemzetközi küzdelem tétje, hogy ki lesz a befutó és ki a vesztes az akkumulátorok gyártásáért folyó versenyben, amely az elektromos járművek forradalmát fogja hajtani. A BloombergNEF előrejelzése szerint 2030-ra az elektromos járművek értékesítésének összesített értéke eléri a 8,8 billió dollárt, 2050-re pedig az 57 billió dollárt. Ez az alapforgatóköny. Ha a világ gyorsabban válik le a belső égésű motorral hajtott járművekről, akkor ez a szám a század közepére 88 billió dollár fölé ugrik.
A BNEF szerint az elektromos járművekre való áttérés világszerte átalakítja a gazdaságokat és kihívást jelent a politikai szövetségek számára. „Az autóipar a gyártói munkahelyek, a K+F beruházások és az innováció egyik fő forrása, de nem mindenkinek megy zökkenőmentesen az átállás” – véli Colin McKerracher, a BNEF közlekedési és autóipari elemzésekért felelős vezetője. „Minden a kezünkben van, és senki sem akar lemaradni”.
A tanulság
A Hyundai afelé halad, hogy a szükséges akkumulátorok nagyobb részét lehetőség szerint saját maga állítsa elő. A Tesla a vertikális integráció erejének példaképe, és más vállalatok is felfigyeltek arra, hogy ez milyen jól működik. De még a Tesla is elsősorban külső beszállítóktól, például a Panasonic-tól és a CATL-től függ az akkumulátorok tekintetében.
A változás egyeseknek kedvez, másoknak nem. Szinte lehetetlen megjósolni, hogy az elektromos járművek és az akkumulátorok geopolitikája hogyan fog alakulni a következő hat évben. Az egyetlen dolog, amiben viszonylag biztosak lehetünk az az, hogy az eredmények valószínűleg meglepőek lesznek. Ki gondolta volna 2010-ben, hogy az akkumulátorok ilyen meghatározóvá válnak a világgazdaságban?
A hírek arról szólnak, hogy az elektromos járművek forradalma megrekedt, de ez nem látszik az akkumulátorgyártóknál, nekik dollárbilliók forognak kockán. Ha tudni akarjuk, hogy merre tart az elektromos jármű-forradalom, akkor az akkumulátorgyártóknál keressük a választ. Ők azok, akik három-öt évre előre tekintenek, és több milliárdos téteket tesznek fel.
Forrás: CleanTechnica