A Nemzetközi Energiaügynökség (International Energy Agency, IEA) idén is kiadta az akkumulátor- és energiakereslet kilátásairól szóló jelentését, amely az elektromobilitás fejlődését értékeli. A kiadvány a történelmi adatok elemzését 2035-ig kiterjesztett előrejelzésekkel kombinálta. A jelentés olyan kulcsfontosságú területeket vizsgál, mint az elektromos járművek elterjedése, a töltőinfrastruktúra, az akkumulátorok iránti kereslet, a beruházási trendek, valamint a kapcsolódó szakpolitikai fejlemények a főbb és feltörekvő piacokon. Ebben a cikkben kiemeltünk hat megdöbbentő előrejelzést.
- Az elektromos járművek akkumulátor-kereslete a következő évtizedben a tízszeresére nő
Mivel az elektromos autók eladásai a jelenleg meghatározó piacokon tovább fognak nőni (Kínában, Európában és az Egyesült Államokban), és egyre több országban terjednek el, az elektromos autók akkumulátorai iránti kereslet is gyorsan növekszik. A különböző forgatókönyvek (STEPS, APS, NZE) különféle mértékű növekedést prognosztizálnak, de összeségében elmondható, hogy 2035-ben hetente akkora lehet az EV-akkumulátorok iránti kereslet, mint a 2019-es év egészében.
Ahogy az elektromos járművek új piacokra jutnak el, az akkumulátorok iránti kereslet a jelenlegi főbb piacokon kívül is növekedni fog, különösen az Indiában, Délkelet-Ázsiában, Dél-Amerikában, Mexikóban és Japánban jelentkező nagyobb kereslet következtében. Becslések szerint Kína, Európa és az Egyesült Államok 2030-ban a piac alig 85%-át, 2035-ben pedig alig több mint 80%-át teszi ki, szemben a mai 90%-kal.
Az EV-akkumulátorok iránti keresletet továbbra is elsődlegesen a személygépkocsi-piac mozgatja majd, de jelentősen növekedni fog a személygépkocsikon kívüli EV-k akkumulátorigénye is. Az egyes közlekedési módok akkumulátorigénye eltérő: a buszok és teherautók esetében a BEV-hez képest például minimum kétszer, de akár ötször nagyobb akkumulátorokra van szükség. Ez a különböző régiókban tapasztalható tendenciákat is befolyásolja, mivel a 2 és 3 kerekűek jelentősen nagyobb jelentőséggel bírnak a feltörekvő, mint a fejlett gazdaságokban.
A helyhez kötött tárolók szintén növelni fogják az akkumulátorok iránti keresletet: az előrejelzések szerint 2030-ban 400-500 GWh-t tesznek majd ki, ami az EV-akkumulátorok iránti kereslet mintegy 12%-a ugyanabban az évben.
- A közúti közlekedés villamosítása kivételes lehetőség az akkumulátor-ellátási láncok előtt
Hogy lépést tartson a növekvő kereslettel, az akkumulátorgyártás az elmúlt években gyors növekedésnek indult. Konkrétabban: a gyártási volumen 2023-ban elérte a 2,5 TWh-t, ami 2022-hez képest 780 GWh kapacitásnövekedést jelent. Ez 25%-kal nagyobb ugrás, mint amit a 2022-es évhez viszonyítva 2023-ban láthattunk.
A jövőre nézve a befektetők és az autógyártók ambiciózus terveket dolgoztak ki a gyártás bővítésére, bízva abban, hogy az EV és a helyhez kötött akkumulátorok iránti kereslet az elektromos hálózat növekvő villamosítása és az szén-dioxid-mentesítés következtében tovább fog nőni. A globális akkumulátorgyártási kapacitás 2030-ra meghaladhatja a 9 TWh-t (ennek mintegy 70%-a már működésben van vagy legalábbis valamilyen módon elkötelezte magát a gyártás mellett – azaz a projekt a végső fázisban van, a döntés megszületett és az építkezés is megkezdődött).
A bejelentett gyártókapacitás nagy része földrajzilag továbbra is a mai nagy EV-piacokon összpontosul. Természetesen ahogy az elektromos járművek és a helyhez kötött tárolók elérik a globális piacokat, és az akkumulátorok iránti kereslet diverzifikálódik, világszerte új lehetőségek nyílnak majd az akkumulátorok gyártására a keresleti központok közelében. A mai éllovasok azonban, amelyek eddig domináltak a kínai, az európai uniós és az egyesült államokbeli EV-gyártók akkumulátor-ellátásában, várhatóan továbbra is kritikus szerepet fognak játszani az elkövetkező évtizedben.
2030-ra Kínában a teljes lekötött akkumulátorgyártási kapacitás több mint kétszerese lesz belföldi keresletnek, ami lehetőséget nyit mind az akkumulátorok, mind a Kínában gyártott akkumulátorokkal ellátott elektromos járművek exportjára, ugyanakkor növeli a pénzügyi kockázatokat és csökkenti az akkumulátorgyártók árrését. Mind az Egyesült Államokban, mind az Európai Unióban a már működő vagy más módon lekötött akkumulátorgyártási kapacitás elegendő ahhoz, hogy az APS-ben 2030-ra előre jelzett akkumulátor-keresletet kielégítse.
Mindez azt jelzi, hogy az akkumulátoripar készen áll a közúti közlekedés villamosítására.
A Kínán, az Európai Unión és az Egyesült Államokon kívüli lekötött gyártókapacitás csaknem teljes egészében más európai országok és Kanada (egyenként mintegy 35%), India (12%), más délkelet-ázsiai országok (8%), különösen Vietnam, Malajzia és Szingapúr, valamint Japán és Korea (5%) között oszlik meg. Korea és Japán azonban a mai kapacitás több mint 80%-át is ezekben a régiókban biztosítja.
Azokban az országokban, ahol a gyártási kapacitás 2030-ig nem éri el a vállalásokat, növekedhet annak a kockázata, hogy nem tudják teljesíteni a hosszú távú szén-dioxid-mentesítési célokat anélkül, hogy jelentős mértékben importra támaszkodnának.
- Az akkumulátor-újrahasznosítási kapacitások számottevően növekedni fognak
Az EV-állomány elöregedésével hatékony, az újrahasznosítást és újrafelhasználást is magában foglaló, az életciklus végére vonatkozó stratégiákat kell bevezetni az ellátási láncok körkörössé tétele és a kritikus ásványianyag-igény mérséklése érdekében. Az akkumulátorok újrahasznosítási ágazata, amely még csak kialakulóban van, kulcsfontosságú lesz az elektromos járművek ellátási láncainak jövője és az akkumulátorok környezeti előnyeinek maximalizálása szempontjából.
A globális újrahasznosítási kapacitás 2023-ban meghaladta a 300 GWh/év értéket, amelynek több mint 80%-a Kínában található, messze megelőzve Európát és az Egyesült Államokat. Az elektromobilitásra való átállásban bízva számos technológiai és ipari szereplő igyekszik pozícionálni magát az elektromos járművek életciklusának végét jelentő hulladékkezelés piacán. Ha minden bejelentett kapacitásbővítő projektet megvalósítanak, a globális újrahasznosítási kapacitás 2030-ban meghaladhatja az 1 500 GWh-t, amelynek 70%-a Kínában, 10-10 %-a pedig Európában és az Egyesült Államokban található.
A jövőben az akkumulátor-újrafeldolgozó üzemek elsődleges forrásai az EV-akkumulátorok gyártási hulladékai lesznek (50%), illetve jelentős részt tesznek majd ki az elöregedett EV-akkumulátorok (20%). Bár mind az akkumulátorhulladék, mind a forgalomból kivont EV-elemek kínálata növekedni fog, a jelenlegi bővítési tervek és kilátások arra utalnak, hogy az akkumulátor-újrafeldolgozási kapacitás 2030-ban jelentős túlkapacitással rendelkezhet: a teljes kínálat 2030-ban a bejelentett újrafeldolgozási kapacitások mindössze egyharmadát teheti ki.
A politikának is fontos szerepe van, például a nyomon követhetőség, a minőség, a biztonság és az újrahasznosítási gyakorlatok fenntarthatósága tekintetében. Kínában egy 2023 decemberében bejelentett új rendelet az EV-akkumulátorok nyomon követhetőségéért és újrahasznosításáért az EV-gyártókra és az akkumulátor-szolgáltatási alkalmazások akkumulátorgyártóira ruházza a felelősséget, azzal a céllal, hogy az elhasználódott EV-akkumulátorok beszállítóit és fogyasztóit közelebb hozza egymáshoz. Ez a szakpolitikai lépés azért fontos, mert Kínában gyorsan nő az újrahasznosítók kínálata, és ennek megfelelően növekszik a kis, nem hivatalos és szabályozatlan újrahasznosító vállalatok száma. Ez aggodalomra ad okot azzal kapcsolatban, hogy ezek a cégek kiterjedt akkumulátortechnológiai szakértelem, környezetvédelmi és biztonsági előírások, valamint megbízható nyomonkövetési rendszerek nélkül működnek.
Az Európai Unióban már létezik az akkumulátorok újrahasznosítására vonatkozó szigorú szabályozás. Ezeket a szabályozásokat azonban még átfogóbbá lehetne tenni a meglévő kihívások megoldása, különösen az elhasználódott elemek és a black mass szállítása, valamint a nyomonkövetési rendszerek, a biztonsági és környezetvédelmi előírások javítása érdekében.
Az akkumulátorok kémiai összetételének fejlődése és a technológiai innováció szintén hatással lesz a 2030-as újrafeldolgozásra. A két jelenlegi fő akkumulátorkémia, a nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) és a lítiumvas-foszfát (LFP) közül az előbbi különösen alkalmas az újrahasznosításra, mivel nagyobb mennyiségben tartalmaz értékes fémeket. Ezzel szemben az LFP akkumulátorok maradványértéke az újrahasznosítás után alacsonyabb, ami nyomást gyakorolhat az újrahasznosítási üzleti modellekre. A szabályozás azonban betöltheti ezt a hiányt azáltal, hogy ösztönzi vagy előírja az elhasználódott akkumulátorok újrafeldolgozását, függetlenül azok maradványértékétől. Ez már most is így van a belső égésű gépjárművekben használt ólom-sav akkumulátorok esetében, amelyek maradványértéke jelentősen alacsonyabb, mint bármely lítium-ion akkumulátoré, de újrafeldolgozási arányuk a szabályozásnak köszönhetően közel 100%-os.
Az LFP alacsonyabb maradványértéke miatt az újrahasznosítás ma Európában és az Egyesült Államokban még nem gazdaságos, de Kínában már igen, bár ezt erősen befolyásolja a lítium piaci ára. Ebben a tekintetben a kínai újrahasznosító ipar arra készül, hogy elegendő LFP újrahasznosító kapacitást építsen ki a jövőbeli kereslet kielégítésére. Ha az összes bejelentett üzem teljes egészében és időben megépül, akkor az LFP újrahasznosítására alkalmas kapacitás 2030-ra várhatóan kétszerese lesz a potenciális kínálatnak.
- Az elektromos járművek 2035-re a teljes villamosenergia-igény 6-8%-át adhatják
Az elektromos járművek száma folyamatosan növekszik, töltésük pedig egyre több villamos energiát igényel. Ebből következik, hogy várhatóan jelentősen nőni fog az elektromos járművek aránya a teljes villamosenergia-fogyasztásban. 2023-ban a globális EV-flotta mintegy 130 TWh villamos energiát fogyasztott, ami nagyjából megegyezik Norvégia teljes villamosenergia-igényével ugyanebben az évben. Globálisan az EV-k a világ teljes villamosenergia-fogyasztásának mintegy 0,5%-át tették ki 2023-ban, Kínában és Európában 1%-át.
Előrejelzések szerint 2035-re az EV villamosenergia-igény 2200-2700 TWh között alakul majd. A végső értéket több tényező befolyásolja: a villamosítás aránya magasabb azokon a piacokon, ahol a járművek átlagos futásteljesítménye magas (pl. az Egyesült Államokban). A tehergépkocsik és buszok fokozatosan növelik a járműállományt, miközben növelik a villamosenergia-fogyasztást és a futásteljesítményt, ami nagyobb villamosenergia-igényt eredményez járművenként. Azokban az országokban, ahol a nettó zéró üzemmódra vonatkozó kötelezettségvállalások vannak érvényben, feltételezhető, hogy a PHEV-járművek által megtett távolság nagyobb részét teljes mértékben elektromos üzemmódban teszik meg, így több villamos energiára és kevesebb benzinre vagy gázolajra lesz szükségük. Ez különösen fontos a személygépkocsik és kisteherautók esetében, amelyek a kereslet több mint kétharmadát teszik ki.
2035-re az EV villamosenergia-igény a globális villamosenergia-fogyasztás kevesebb mint 10%-át teszi ki az előrejelzések szerint. Az EV-k villamosenergia-felhasználásának aránya 2035-ben is alacsony marad az ipari alkalmazások, a készülékek vagy a fűtés és hűtés iránti kereslethez képest. Továbbá a közúti közlekedés villamosítása az energiafogyasztás általános csökkenését eredményezi, mivel az elektromos hajtásláncok hatékonyabbak, mint a belső égésű motorok. A teljes közúti energiaigény 2035-ben 10%-kal csökkenhet 2023-hoz képest, annak ellenére, hogy a közúti tevékenység (megtett járműkilométer) 20%-kal nő.
A szakértők szerint Kína marad az elektromos járművek legnagyobb villamosenergia-fogyasztója, annak ellenére, hogy az elektromos járművek globális villamosenergia-igényében való részesedése jelentősen csökken az Európában, az Egyesült Államokban és más országokban tapasztalható erőteljes EV-növekedés következtében.
Az EV-flotta mérete a villamosenergia-rendszerek számára fontos tényezővé válik, ami kihatással van a csúcsenergia-igényre, az átviteli és elosztási kapacitásra. A flotta növekedésével a villamosenergia-infrastruktúra gondos tervezésének, a csúcsterhelés-kezelésnek és az intelligens töltésnek a közeljövő döntéshozatala során prioritást kell élveznie. Különösen a gyorstöltés hatékony irányítására lesz szükség a villamosenergia-rendszerek optimális tervezésének és rugalmasságának lehetővé tétele, valamint a villamosenergia-csúcsigények mérséklése érdekében. 2035-ben az elektromos LDV-k villamosenergia-igényének több mint 80%-át lassú töltőkkel elégítik majd ki.
- A közúti közlekedés olajigénye 2025 körül tetőzik
A növekvő EV-készletek csökkentik az olaj iránti igényt. Globálisan az előre jelzett EV-flotta 2030-ban napi 6 millió hordónyi gázolajat és benzint vált ki (hatszor annyit, mint 2023-ban), de 2035-re még kevesebb olajra lesz szükség a közúti közlekedéshez. A szakemberek arra számítanak, hogy az olajalapú közúti közlekedési üzemanyagok iránti globális kereslet 2025 körül éri el a csúcspontját.
A kiszorításért legnagyobb mértékben az elektromos meghajtású nehéz tehergépjárművek lesznek felelősek, illetve kisebb részben a teherautók, buszok és az egyéb elektromos járművek.
- Adóreformok lesznek szükségesek az állami bevételek fenntarthatóságának biztosításához
A fosszilis tüzelőanyagok jövedéki adója jelentős bevételi forrás a kormányok számára. Az elektromos autókra való átállás jelentősen csökkentheti a jelenlegi rendszerekből származó bevételeket, mivel a villamosenergia-adóból származó többletbevétel általában nem elegendő a kiesés fedezésére. Az elektromos járművek által megtett kilométerre vetített adómértékek alacsonyabbak, mint a fosszilis üzemanyaggal üzemelő járműveké.
Az elektromos járművek 2023-ban világszerte közel 12 milliárd USD benzin- és dízeladó-bevételt váltottak ki. Eközben az EV-k használata közel 2 milliárd USD villamosenergia-adóból származó bevételt eredményezett, ami 10 milliárd USD nettó veszteséget jelent. Mivel az EV-k állománya az előrejelzések szerint 2030-ra világszerte közel 500 millióra nő, a nettó adóbevétel-kiesés több mint ötszörösére fog nőni. A nettó adóbevétel-kiesés 2035-re a közúti közlekedés villamosításának felgyorsulásával megduplázódik a 2030-as szinthez képest.
Bár Kína vezeti az EV-készletek globális elterjedését, a jelenlegi bevételkiesés 60%-a Európában keletkezik, mivel a benzin és a dízel adója sokkal magasabb itt. Franciaországban, Németországban és Olaszországban például a benzinre kivetett adó több mint hatszorosa a kínai adónak.
Az olajat importáló országok esetében azonban a kieső adóbevételeket ellensúlyozhatja az üzemanyagimport költségeinek csökkenése. Például egy 2020-as tanulmány becslése szerint Ruandában az üzemanyagadóból származó állami bevételeket 6,1 milliárd ruandai frankkal (ruandai frank) csökkentené az üzemanyagadóból származó állami bevételeket, de az üzemanyagimporton mintegy 23 milliárd ruandai frank (kb. 25 millió USD) megtakarítást eredményezne.
Az elektromobilitásra való áttérés során hosszabb távú intézkedésekre lesz szükség az adóbevételek stabilizálása érdekében. Izrael például nemrégiben hagyta jóvá a megtett kilométerek után kivetett új használati adót, amely az elektromos autókra is vonatkozik majd, hogy kompenzálja a benzin és a dízel jövedéki adójából kieső bevételeket.
+1 Csökkennek az egészségügyi kiadások
A tanulmány szerzői szerint az elektromos meghajtásra való átállás a légszennyezés csökkenésével járó egészségügyi javulásoknak köszönhetően pénzbeli előnyökkel is járhat, például az egészségügyi kiadások csökkentése, a korai halálozások megelőzése és a betegség miatt kieső munkanapok elkerülése révén. Egy, az elektromos autók előnyeit Sanghajban vizsgáló tanulmány becslése szerint az előnyök meghaladják a 6 000 USD-t elektromos autónként. Ennek a pénzbeli előnynek körülbelül 40%-a az egészségügyi előnyöknek, a fennmaradó rész pedig az éghajlati előnyöknek tulajdonítható.
Borítókép: Resonance
